Transports
En quête de fluidité
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© Serge Barthe - Ville de Tremblay-en-France
C'est un chiffre qui ne trompe pas : en 40 ans, le nombre de véhicules est passé de 15 000 à 30 000 par jour à proximité de la gare du Vert-Galant ! Aux heures de pointe - mais pas uniquement -, il devient de plus en plus difficile, lorsqu’on est en voiture, de franchir le canal de l’Ourcq à Tremblay. Une situation qui affecte la vie quotidienne de tous. Un constat amer partagé par nombre d’habitants, notamment du Vert- Galant, dont certains ont pu l’exprimer lors des derniers conseils de quartier ou via la page Facebook de la ville.
Un véritable entonnoir
Pour faire face aux difficultés de circulation sur la Francilienne, de plus en plus d’automobilistes empruntent en effet la RD 40. Cette départementale, qui passe en tunnel sous la voie RER et enjambe le canal, est l’unique point de franchissement routier entre le nord et le sud de Tremblay. Le Vert-Galant est par ailleurs un quartier dynamique, avec de nombreux équipements publics (sportifs, scolaires, culturels, sociaux…) et privés (hôpital du Vert-Galant, entre autres), qui génèrent des déplacements. L’attractivité de la gare y est pour beaucoup.
Or, un usager sur quatre y accède en voiture, alors que neuf lignes de bus la desservent. Confrontée à ce point noir depuis des années, la Ville n’est pas restée inactive, en impulsant il y a 20 ans une voie supplémentaire sur cet axe majeur et le réaménagement du pôle gare en profondeur (voir encadré ci-dessous). Malgré ces investissements importants, les problèmes de circulation ne sont pas résolus. Pourtant, la population, elle, n’a augmenté que de 2,4 % (dont 0,2 % au Vert-Galant) sur les 15 dernières années, selon les chiffres du recensement.
Une tendance de fond
La cause principale ? La densification de la Métropole et l’augmentation de la population en zone périurbaine expliquent en partie la croissance du trafic automobile. La circulation et les déplacements sont aussi des facteurs importants. Les axes périphériques routiers sont saturés, comme l’A104 et l’ex-Nationale 3. Et il existe seulement trois points de passage nord/sud, sur 6 km, au niveau des communes de Villeparisis/Mitry-Mory, de Tremblay (Vert-Galant) et de Sevran. L’éloignement de Paris fait que le taux de motorisation par foyer est globalement important au nord-est du département.
Heureusement, la présence des transports en commun en atténue les effets. Autre constat : le bassin d’emploi des Tremblaysiens est très étendu. D'où une utilisation de la voiture prédominante au sein du territoire (42,5 % pour Sevran-Tremblay-Villepinte et 39,3 % pour Paris Terres d’Envol). Pour aller travailler, les Tremblaysiens privilégient en effet la voiture (60%), comme d'ailleurs la majorité des séquano-dionysiens. S’y ajoutent les mobilités intercommunales entre Vaujours, Tremblay, Sevran et Villepinte des enfants scolarisés hors de la commune.
© Ville de Tremblay-en-France
Des solutions pérennes
En décembre dernier, à l’initiative de François Asensi, maire de Tremblay, les élus de plusieurs communes se sont rencontrés pour traiter la question épineuse du passage du canal (lire l'article). D’un commun accord, ils ont décidé de déposer un dossier auprès du conseil régional d’Île-de- France, afin qu’il soit intégré dans le prochain Contrat de Plan État-Région (CPER) 2020-2025, avec le concours des institutions compétentes que sont Paris Terres d’Envol et Grand Paris-Grand Est, le conseil départemental de la Seine-Saint-Denis et la Métropole du Grand Paris.
La ville, de son côté, milite depuis des années pour que les pouvoirs publics développent les transports en commun. Avec en particulier l’amélioration du réseau de bus local (T’Bus et 619 entre autres) et la transformation de certaines lignes en Bus à haut niveau de service* desservant la gare ou la zone aéroportuaire (lignes 20 et 39, la ligne 15 en « T’Zen » qui reliera la gare du Vert-Galant à la gare d'Aulnay-sous- Bois).
Au niveau ferré, il y a évidemment la modernisation du RER B et le respect du calendrier de la ligne 17 du Grand Paris Express. Côté routier : la mise en oeuvre des projets de tracé de l’A104 Nord. Un avenant au CPER 2015-2020 a été signé en février 2016. Il implique une revue à la hausse des engagements ainsi qu’une accélération des projets en matière de transports et d’aménagement. Une première réponse qui en appelle d’autres pour fluidifier de manière pérenne les circulations et déplacements sur le secteur et au-delà.
Des investissements déjà réalisés
Durant toutes ces années, la ville n’est pas restée inactive pour fluidifier le trafic, alors que la voie départementale et les ouvrages ne sont pas de sa compétence. En 1996, elle finance pour moitié (3 millions d’euros) une troisième voie de circulation sous les voies ferrées et sur le pont enjambant le canal de l’Ourcq. Entre 2000 et 2002, le passage « Florimont », passerelle piétonne et cycle, est entièrement rénové pour un montant de 550 000 euros.
Après avoir impulsé la construction du pôle gare en 2007, la ville procède en 2017 à la modernisation du carrefour Pasteur-Vaillant-De Gaulle, pour un coût de 70 000 euros. Lors de cette opération, elle effectue un réglage fin des cycles de feux. Enfin, tout au long de ces travaux, elle a continué à améliorer l’offre de transports publics et développé les infrastructures cyclables et piétonnes autour de la gare, pour un montant d’environ 3 millions d’euros.
© Guillaume Clément - Ville de Tremblay-en-France
Trois questions à François Asensi, maire de Tremblay-en-France
La circulation autour du pôle gare du Vert-Galant est passée de 15 000 à 30 000 véhicules par jour en 40 ans. Pourquoi ?
C’est lié au phénomène d’urbanisation au sud de l’ex-Nationale 3 (le nord-est de la Seine-Saint-Denis et de la Seine-et-Marne), où il y a une forte hausse de la population. À l’inverse, à Tremblay, en particulier au Vert-Galant, la population n’a augmenté en 40 ans que de 13 %. Quand on met en parallèle ce pourcentage et le doublement de véhicules, on prend bien la mesure que ce problème n’est pas dû à la démographie du quartier.
De plus, c’est une voie départementale, avec même un caractère régional puisqu’elle permet d’accéder au nord au bassin d’emplois de l’aéroport de Roissy qui est en croissance et au sud, au secteur résidentiel. Il y a donc une véritable « thrombose » aux heures de pointe. La saturation de l’A104 amène ainsi les automobilistes à prendre des raccourcis et se rabattent notamment sur le pont du canal, au Vert-Galant.
Quelle est la marge de manœuvre de la ville ?
Restreinte ! Tout simplement parce que ce n’est pas une compétence communale. Cela relève de la responsabilité des propriétaires des principaux ouvrages : le département pour la RD 40, le Réseau ferré de France pour la ligne de chemin de fer et la ville de Paris, propriétaire du canal de l’Ourcq. Il s’agit de fédérer ces nombreux acteurs sur un même projet qui permette de fluidifier la circulation.
Bien entendu, l’État, les deux établissements publics territoriaux (Paris Terres d’Envol et Grand Paris-Grand Est), la Région et la Métropole du Grand Paris sont aussi des partenaires. Nous sommes déjà au travail puisqu’en décembre j’ai initié une réunion avec les maires des villes voisines durant laquelle a été décidé de mobiliser les pouvoirs publics. Chacun à son niveau doit maintenant prendre ses responsabilités afin de mettre en oeuvre des solutions pérennes.
Justement, y-a-t-il des solutions ?
La question essentielle dans ce secteur, notamment dans le corridor aérien, entre Le Bourget et Paris-CDG, jusqu’à la Porte de Paris à Saint-Denis, c’est de contribuer à freiner l’usage de l’automobile. De ce point de vue, nous sommes très mal partis, faute de transports en commun suffisants. La ligne 17 est reportée, le CDG Express n’est vraiment pas la priorité et le RER B n’a toujours pas connu de rénovation sérieuse. S’ajoute à cela la construction du T4, un nouveau terminal de 35 millions de passagers à Roissy et les projets pharaoniques sur Europa city.
Pour les habitants de Tremblay et des secteurs péri-urbains, la voiture est souvent indispensable pour travailler, emmener les enfants à l’école, au sport ou faire les courses. Les grands aménageurs institutionnels que sont Aéroport de Paris, la RATP, la SNCF et le RFF doivent se coordonner. L’État doit, lui, jouer son rôle de stratège et de régulateur, ce qui n’est pas le cas.
Auteur : Pierre Grivot
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